Mille Miglia : le tracé mythique de Brescia à Rome, mille milles sur route ouverte
Enzo Ferrari, qui n'était pourtant pas homme à distribuer les compliments, appelait la Mille Miglia la plus belle course du monde. Il faut dire que l'épreuve ne ressemblait à aucune autre : mille milles romains, soit environ 1 600 kilomètres, à parcourir d'une traite sur des routes ouvertes, de Brescia jusqu'à Rome et retour, à travers la plaine du Pô, le long de l'Adriatique et par les cols de l'Apennin. De 1927 à 1957, vingt-quatre éditions durant, ce gigantesque anneau tracé sur la carte de l'Italie a transformé un pays entier en circuit, avec ses millions de spectateurs massés au bord des routes, ses villages traversés à pleine vitesse et ses légendes nées à l'aube.
Une revanche née à Brescia
Tout commence par un affront. Brescia, ville pionnière du sport automobile italien, avait vu le centre de gravité de la discipline glisser vers le tout nouvel autodrome de Monza, près de Milan. Quatre hommes, que la mémoire italienne surnomme les quatre mousquetaires, décidèrent de rendre à leur ville sa gloire perdue : le pilote et aristocrate Aymo Maggi, son ami fortuné Franco Mazzotti, l'organisateur Renzo Castagneto et le journaliste Giovanni Canestrini. Plutôt que de bâtir un circuit de plus, ils imaginèrent une course démesurée sur les routes de tous les jours, de Brescia à Rome et retour. La distance approchant le millier de milles romains, Mazzotti souffla le nom : Mille Miglia. La première édition s'élança en mars 1927 et, symbole parfait, fut remportée par une OM construite à Brescia même, pilotée par Ferdinando Minoia et Giuseppe Morandi au terme d'environ vingt et une heures de course ininterrompue.
Une course contre la montre à l'échelle d'un pays
La Mille Miglia n'était pas une course en peloton mais une épreuve contre le chronomètre. Les concurrents partaient un à un de la rampe de départ de Brescia, et dans les années d'après-guerre le numéro de course de chaque voiture correspondait tout simplement à son heure de départ : le fameux numéro 722 de Stirling Moss en 1955 signifiait un envol à 7 h 22 du matin. Le tracé exact variait d'une édition à l'autre au gré des organisateurs, mais sa forme générale demeurait : une immense boucle ancrée à Brescia et à Rome. Les routes n'étaient fermées que de manière toute théorique. Les foules se pressaient sur les places, les ponts et les balcons, à quelques mètres des voitures lancées à pleine vitesse, et cette proximité, qui faisait toute la magie de l'épreuve, finirait aussi par la condamner.
De la plaine du Pô à l'Adriatique
Dans sa configuration classique de l'après-guerre, le parcours quittait Brescia vers l'est et filait à travers la plaine du Pô par Vérone, Vicence et Padoue. Ces sections plates, rectilignes, bordées d'arbres, comptaient parmi les plus rapides et les plus traîtresses : à vitesse maximale sur une ligne droite en allée, la moindre erreur ne pardonnait pas. Par Ferrare et Ravenne, la course rejoignait ensuite la côte adriatique, et son caractère changeait. Autour de Rimini, Pesaro et Ancône, la route serpentait entre les maisons, les passages à niveau et les fronts de mer, puis, en descendant vers Pescara, s'ouvraient de longues portions à pleins gaz où les voitures les plus puissantes creusaient l'écart. À Pescara, le tracé tournait le dos à la mer et s'élevait dans les montagnes des Abruzzes, du côté de L'Aquila, avant de plonger vers Rome. Un dicton tenace circulait parmi les pilotes : qui mène à Rome ne gagne pas à Brescia, et les classements lui donnèrent raison assez souvent pour entretenir la superstition.
Le retour : Radicofani, Sienne et les cols de l'Apennin
Les anciens le savaient : la course se jouait sur le chemin du retour. Depuis Rome, l'itinéraire remontait vers le nord à travers le Latium et le sud de la Toscane, par la longue ascension de Radicofani, puis Sienne et Florence. Venait alors la section la plus redoutée du parcours : la traversée de l'Apennin par les cols de la Futa et de la Raticosa, sur la route de Bologne. Enchaînement interminable de virages en épingle, de bosses et de descentes, ce passage épuisait les freins, faisait chauffer les moteurs et punissait la fatigue accumulée depuis l'aube. Une voiture agile et bien équilibrée pouvait y reprendre tout ce que la puissance brute lui avait coûté sur la côte. Après Bologne, la plaine se rouvrait pour le sprint final à travers la vallée du Pô, par Modène puis, selon les années, Plaisance ou Crémone, jusqu'à l'arrivée à Brescia, où les équipages franchissaient la ligne après une journée entière passée à la limite.
Nuvolari, Biondetti et le rouleau de Jenkinson
Aucun pilote n'est plus intimement lié à la Mille Miglia que Tazio Nuvolari, le Mantouan dont la victoire de 1930 engendra l'une des légendes les plus chères au sport automobile : il aurait traqué son rival Achille Varzi dans la pénombre de l'aube tous feux éteints, ne se dévoilant qu'au moment où il était trop tard pour réagir. Vraie à la lettre ou non, l'histoire dit parfaitement ce que récompensait cette course : la connaissance de la route, le sang-froid et la ruse, autant que la vitesse pure. Au palmarès, le roi reste Clemente Biondetti et ses quatre victoires, un record jamais égalé. Quant à l'édition 1955, elle apporta une révolution technique. Denis Jenkinson, navigateur de Stirling Moss sur la Mercedes-Benz 300 SLR, avait consigné leurs reconnaissances du parcours sur un long rouleau de papier logé dans un boîtier d'aluminium, et annonçait la route à Moss par gestes convenus. C'était, en somme, l'acte de naissance des notes de reconnaissance du rallye moderne, et cela permit à un Anglais de battre les Italiens sur leurs propres routes : dix heures, sept minutes et quarante-huit secondes, à près de 158 km/h de moyenne, le record absolu et définitif de l'épreuve.
Guidizzolo, 1957 : la fin d'une époque
Ce qui faisait la grandeur de la Mille Miglia faisait aussi son danger. Murs, fossés, arbres et foules sans protection bordaient la trajectoire, et les vitesses des années 1950 avaient depuis longtemps dépassé ce que ces routes pouvaient tolérer. Lors de l'édition 1957, remportée par Piero Taruffi sur Ferrari, l'aristocrate espagnol Alfonso de Portago fut victime de l'éclatement d'un pneu à très haute vitesse près du village de Guidizzolo, non loin de l'arrivée. Sa Ferrari faucha les spectateurs au bord de la route, tuant de Portago, son coéquipier Edmund Nelson et plusieurs personnes du public, dont des enfants. L'émotion fut immense, l'État italien interdit les courses de vitesse sur routes ouvertes, et la Mille Miglia disparut sous sa forme originelle après vingt-quatre éditions.
Renaissance : la course-musée
Le nom, lui, a survécu. Depuis 1977, la Mille Miglia revit sous la forme d'un rallye de régularité réservé aux automobiles historiques, ouvert aux modèles des types ayant participé aux éditions d'origine entre 1927 et 1957 ou y ayant été admis. Chaque année, un plateau d'Alfa Romeo, d'OM, de BMW, de Ferrari, de Maserati et de Mercedes d'une valeur inestimable reparcourt un itinéraire entre Brescia et Rome, salué par des villes entières descendues dans la rue, ce qui vaut à l'épreuve son surnom de musée roulant. À Brescia, un musée consacré à la Mille Miglia, installé dans un ancien monastère, conserve les voitures, les photographies et les documents de la course originelle.
Sur la carte
Pour saisir l'ampleur de la Mille Miglia, rien ne remplace la géographie elle-même : de Brescia à travers la plaine du Pô, la descente de l'Adriatique jusqu'à Rome, puis le retour par les cols toscans. Sur notre carte interactive, explorez l'extraordinaire densité de lieux de sport automobile de l'Italie, des circuits de Monza et d'Imola aux villes et aux routes qui formèrent jadis le plus beau tracé de course du monde, et voyez comme le pays qui inventa la course des mille milles vit toujours au rythme du sport automobile.