Die Mille Miglia: Anatomie einer Strecke von Brescia nach Rom und zurück
Wer in den 1950er Jahren am Straßenrand irgendwo zwischen Brescia und Rom stand, sah Rennwagen mit merkwürdigen Startnummern vorbeifliegen: 722, 658, 532. Die Zahlen waren kein Zufall, sondern Uhrzeiten. Jede Startnummer der Mille Miglia entsprach in der Nachkriegszeit der Minute, in der der Wagen in Brescia die Startrampe verlassen hatte, die berühmte 722 von Stirling Moss also 7 Uhr 22 morgens. Das System verrät viel über den Charakter dieses Rennens: Es war kein Duell Rad an Rad auf einem abgesperrten Kurs, sondern ein Kampf gegen die Uhr über rund 1.600 Kilometer öffentlicher Straßen, quer durch ein ganzes Land und wieder zurück.
Vier Männer und eine gekränkte Stadt
Die Geschichte der Mille Miglia beginnt in Brescia, und sie beginnt mit einer Kränkung. Die lombardische Stadt hatte in den frühen Jahren des italienischen Automobilsports eine führende Rolle gespielt, doch das Zentrum des Geschehens war zum neuen Autodrom von Monza bei Mailand gewandert. Vier Männer, die in der italienischen Motorsportfolklore bis heute als die vier Musketiere gelten, wollten das nicht hinnehmen: der Rennfahrer Graf Aymo Maggi, sein vermögender Freund Franco Mazzotti, der Organisator Renzo Castagneto und der Journalist Giovanni Canestrini. Ihre Antwort auf Monza war bewusst maßlos. Statt eines weiteren Rundkurses ersannen sie ein Rennen über offene Landstraßen, von Brescia bis nach Rom und wieder zurück. Da die Distanz ungefähr tausend römischen Meilen entsprach, schlug Mazzotti den Namen Mille Miglia vor. Im März 1927 wurde die erste Ausgabe gestartet, und ausgerechnet ein in Brescia gebauter OM siegte, gefahren von Ferdinando Minoia und Giuseppe Morandi, nach rund einundzwanzig Stunden ununterbrochener Fahrt.
Was tausend Meilen wirklich bedeuten
Die Zahl im Namen war Programm. Ein Grand Prix jener Epoche dauerte wenige Stunden, die Mille Miglia dagegen verlangte von einer Besatzung, vom frühen Morgen bis in den Abend hinein am Limit zu fahren. Dazu kam die schiere Vielfalt der Bedingungen: Nebel über der Po-Ebene, Hitze an der Adriaküste, Serpentinen und ausgewaschener Asphalt in den Apenninen, dazu Bahnübergänge, Ortsdurchfahrten und Kopfsteinpflaster. Der genaue Verlauf wurde von den Organisatoren immer wieder angepasst, die Grundform aber blieb über alle Ausgaben hinweg erhalten: eine gewaltige Schleife mit Brescia als Start- und Zielpunkt und Rom als Wendepunkt. Abgesperrt waren die Straßen nur dem Namen nach. Millionen von Zuschauern säumten die Route, standen auf Plätzen, Brücken und Balkonen, und genau diese Nähe machte das Rennen zugleich einzigartig und, wie sich zeigen sollte, auf Dauer unhaltbar.
Der Hinweg: Po-Ebene und Adriaküste
In ihrer klassischen Nachkriegsform verließ die Strecke Brescia in östlicher Richtung und führte über Verona, Vicenza und Padova durch die Po-Ebene. Diese Abschnitte waren topfeben und mörderisch schnell, von Alleen gesäumte Geraden, auf denen ein Fahrfehler bei Höchstgeschwindigkeit keinerlei Spielraum ließ. Über Ferrara und Ravenna erreichte der Kurs die Adria, und mit ihr änderte das Rennen seinen Charakter. Durch die Küstenorte um Rimini, Pesaro und Ancona wand sich die Straße durch bebautes Gebiet, während weiter südlich in Richtung Pescara lange Vollgasabschnitte folgten, auf denen die stärksten Wagen ihre Leistung ausspielen konnten. In Pescara kehrte die Route dem Meer den Rücken und stieg in die Berge der Abruzzen hinauf, vorbei an L'Aquila, ehe sie nach Rom hinunterführte. Unter den Fahrern hielt sich hartnäckig ein Aberglaube: Wer in Rom führt, gewinnt nicht in Brescia. Die Ergebnislisten gaben ihm oft genug recht.
Der Rückweg: Radicofani, Futa und Raticosa
Die Erfahrenen wussten, dass die Entscheidung auf dem Heimweg fiel. Von Rom aus kletterte der Kurs nach Norden durch Latium und die südliche Toskana, über den langen Anstieg von Radicofani, weiter über Siena nach Florenz. Dann folgte der Abschnitt, über den mit dem größten Respekt gesprochen wurde: die Überquerung des Apennins über den Futa- und den Raticosa-Pass auf dem Weg nach Bologna. Hier reihten sich Kehren, Kuppen und Gefällstrecken aneinander, hier überhitzten Bremsen und Motoren, hier rächte sich jede Müdigkeit nach vielen Stunden am Steuer. Ein handliches, ausgewogenes Auto konnte in den Bergen zurückholen, was es auf den Küstengeraden gegen mehr Hubraum verloren hatte. Hinter Bologna öffnete sich die Ebene wieder für den finalen Sprint über Modena und, je nach Jahr, Piacenza oder Cremona zurück nach Brescia, wo die erschöpften Besatzungen nach einem vollen Tag im Grenzbereich das Ziel erreichten.
Nuvolari, Biondetti und die Kunst der Streckenkenntnis
Kein Fahrer ist enger mit dem Rennen verbunden als Tazio Nuvolari aus Mantua. Sein Sieg von 1930 brachte eine der schönsten Legenden des Motorsports hervor: Er soll seinen Rivalen Achille Varzi im Morgengrauen mit ausgeschalteten Scheinwerfern verfolgt haben, um sich erst im letzten Moment zu offenbaren. Ob wörtlich wahr oder nicht, die Geschichte trifft den Kern dessen, was die Mille Miglia belohnte: Streckenkenntnis, Nervenstärke und List, nicht nur rohe Geschwindigkeit. Der erfolgreichste Fahrer der Geschichte des Rennens war Clemente Biondetti mit vier Gesamtsiegen, eine Marke, die nie übertroffen wurde. Und der Triumph von Stirling Moss und Denis Jenkinson im Mercedes-Benz 300 SLR von 1955 fügte eine technische Revolution hinzu. Jenkinson hatte die Erkenntnisse der gemeinsamen Trainingsfahrten auf eine lange Papierrolle in einem Aluminiumgehäuse übertragen und las Moss die Straße per Handzeichen voraus. Es war im Grunde die Geburtsstunde des modernen Gebetbuchs im Rallyesport, und sie erlaubte es einem Engländer, die Italiener auf deren eigenen Straßen zu schlagen: Nach zehn Stunden, sieben Minuten und achtundvierzig Sekunden, mit einem Schnitt von fast 158 km/h, stand die schnellste Mille Miglia aller Zeiten in den Büchern.
Guidizzolo 1957: das Ende
Dieselbe Nähe zwischen Rennwagen und Alltag, die den Mythos begründete, machte das Rennen tödlich. Mauern, Bäume, Gräben und ungeschützte Menschenmengen standen unmittelbar neben der Ideallinie, und die Geschwindigkeiten der 1950er Jahre hatten die Straßen längst überfordert. Bei der Ausgabe von 1957, die Piero Taruffi auf Ferrari gewann, platzte am Wagen des spanischen Adligen Alfonso de Portago bei sehr hohem Tempo nahe dem Dorf Guidizzolo, nicht weit vor dem Ziel, ein Reifen. Der Ferrari raste in die Zuschauer am Straßenrand. De Portago, sein Beifahrer Edmund Nelson und mehrere Zuschauer, unter ihnen Kinder, kamen ums Leben. Der Aufschrei in Italien war gewaltig, der Staat verbot Geschwindigkeitsrennen auf offenen Straßen, und die Mille Miglia war nach vierundzwanzig Ausgaben in ihrer ursprünglichen Form Geschichte. Enzo Ferrari, dessen Marke die Nachkriegsjahre dominiert hatte, hatte sie das schönste Rennen der Welt genannt; verantworten ließ sie sich nicht mehr.
Die Mille Miglia heute
Der Name überlebte das Verbot. Seit 1977 wird die Mille Miglia als Gleichmäßigkeitsfahrt für historische Automobile ausgetragen, zugelassen sind Modelle jener Typen, die zwischen 1927 und 1957 am Original teilnahmen oder dafür gemeldet waren. Jedes Jahr rollt ein Feld unbezahlbarer Alfa Romeo, OM, BMW, Ferrari, Maserati und Mercedes auf einer Route zwischen Brescia und Rom durch Italien, und noch immer stehen ganze Ortschaften am Straßenrand, weshalb die Veranstaltung gern als rollendes Museum bezeichnet wird. In Brescia bewahrt ein eigenes Mille-Miglia-Museum in einem ehemaligen Kloster die Fahrzeuge, Fotografien und Dokumente des Originalrennens, und die Stadt ist geblieben, was die Gründer aus ihr machen wollten: die Hauptstadt der tausend Meilen.
Auf der Karte
Die Dimension der Mille Miglia begreift man am besten, wenn man ihre Geographie selbst nachvollzieht, von Brescia über die Po-Ebene, die Adriaküste hinab nach Rom und über die toskanischen Pässe zurück. Auf unserer interaktiven Karte lässt sich Italiens außergewöhnliche Dichte an Motorsportstätten erkunden, von den Rennstrecken in Monza und Imola bis zu den Städten und Straßen, die einst die schönste Rennroute der Welt bildeten, und man sieht, wie lebendig der Motorsport in dem Land ist, das das Tausend-Meilen-Rennen erfand.