Targa Florio : la course de légende des monts Madonie
Imaginez une épreuve du championnat du monde disputée sur des routes départementales de montagne, entre murets de pierre, ravins sans protection et villages traversés à pleine vitesse. Ce n'est pas une fiction : c'est la Targa Florio, créée en 1906 par Vincenzo Florio dans les monts Madonie, au nord de la Sicile, et disputée sur ces mêmes routes pendant environ soixante-dix ans. Le premier vainqueur, Alessandro Cagno, mit plus de neuf heures pour boucler trois tours d'un circuit de terre de près de 150 kilomètres au volant de son Itala. Des décennies plus tard, les prototypes d'usine de Porsche, Ferrari et Alfa Romeo s'y disputaient encore le championnat du monde des voitures de sport.
Une folie née en 1906
Vincenzo Florio était l'héritier d'une des familles les plus riches de Sicile, dont la fortune reposait sur le transport maritime, le vin de Marsala et la pêche au thon. Passionné d'automobile à une époque où l'île ne comptait presque aucune route digne de ce nom, il offrit en 1906 une plaque de vainqueur, une targa, et invita les pionniers du sport automobile européen à venir courir dans les montagnes au sud-est de Palerme. Le pari était insensé : les écuries devaient acheminer leurs voitures par bateau jusqu'au port de Palerme. Elles vinrent pourtant, année après année, et l'épreuve devint rapidement l'une des plus prestigieuses du monde. Florio ne cessa de réinventer sa course pour la maintenir en vie ; avant la Première Guerre mondiale, elle fut même disputée sous la forme d'un tour complet des côtes de la Sicile, une boucle démesurée qui éprouvait les mécaniques pendant près d'une journée entière. Traversant les guerres et les crises, la Targa Florio revint inlassablement dans les Madonie, au point de devenir l'une des plus anciennes courses automobiles du monde, antérieure aux 24 Heures du Mans comme aux Mille Miglia.
Un tracé taillé dans la montagne
Le parcours empruntait des routes publiques ordinaires, étroites, accrochées aux flancs des montagnes, bordées de murets, de parois rocheuses et de précipices sans la moindre glissière. Aux premières décennies, le revêtement n'était que terre et gravier ; plus tard vint l'asphalte, mais un asphalte sicilien, rapiécé, bosselé, où le goudron fondait au soleil et où les orages déposaient des gravillons arrachés aux pentes. Il n'existait ni zones de dégagement ni véritables protections, et les spectateurs s'installaient sur les murets, aux fenêtres des maisons, au ras de la chaussée. À partir de 1932, la course adopta son tracé définitif, le Piccolo Circuito delle Madonie, long de 72 kilomètres : depuis les stands et tribunes construits près de Cerda, un ensemble surnommé Floriopolis, la route grimpait vers Caltavuturo, serpentait sur les hauteurs jusqu'à Collesano, dévalait en épingles vers Campofelice di Roccella, puis rejoignait la mer par la longue ligne droite de Buonfornello, seul endroit du tour où les prototypes les plus rapides pouvaient réellement s'exprimer. Un seul tour comptait plusieurs centaines de virages et demandait largement plus d'une demi-heure, même aux voitures les plus véloces du début des années 1970.
Des villages transformés en tribunes
Ce qui frappait tous les visiteurs, c'était la fusion entre la course et la vie de l'île. Les routes restaient ouvertes à la circulation jusqu'au matin de l'épreuve, si bien que les pilotes arrivaient des semaines à l'avance pour apprendre le tracé au volant de voitures de location, au milieu des charrettes et des camionnettes. Les jours de course, Cerda, Collesano et Campofelice se métamorphosaient en tribunes naturelles : les habitants garnissaient les balcons, les toits et les bords de route, et les noms des pilotes favoris étaient peints en lettres géantes sur les murs et les rochers. En 1928, la Tchécoslovaque Elisabeth Junek y écrivit l'une des plus belles pages du sport automobile féminin : au volant de sa Bugatti, elle mena une partie de la course avant de terminer à une extraordinaire cinquième place, exploit resté célèbre. Dans l'entre-deux-guerres, des géants comme Tazio Nuvolari, vainqueur au début des années 1930 sur Alfa Romeo, forgèrent la réputation de l'épreuve la plus exigeante du calendrier.
L'âge d'or des sport-prototypes
De 1955 à 1973, la Targa Florio compta pour le championnat du monde des voitures de sport, et ses listes d'engagés résument l'histoire de la discipline. En 1955, Stirling Moss et Peter Collins s'imposèrent sur la Mercedes-Benz 300 SLR, une victoire qui contribua au titre mondial de la marque allemande lors de sa saison de grand retour. Mais c'est Porsche qui fit de la Sicile son jardin : onze victoires au classement général, record absolu, à commencer par celle d'Umberto Maglioli en 1956. Sur ces routes tortueuses, la légèreté, l'agilité et la visibilité comptaient bien davantage que la puissance brute, et la Porsche 908/3 fut même conçue spécifiquement pour des tracés sinueux comme celui-ci. Ferrari signa son dernier succès en 1972, avec Arturo Merzario et Sandro Munari sur la 312 PB, tandis qu'Alfa Romeo totalisa dix victoires. La dernière édition mondiale, en 1973, fut remportée, symbole éloquent, non par un fragile prototype mais par la robuste Porsche 911 Carrera RSR de Herbert Müller et Gijs van Lennep.
Nino Vaccarella, l'idole d'une île
Aucun pilote n'incarne la Targa Florio comme Nino Vaccarella. Directeur d'un établissement scolaire de Palerme, surnommé le Preside Volante, le proviseur volant, il était pour les Siciliens bien plus qu'un pilote : un héros populaire dont le nom s'étalait en lettres immenses sur les murs du parcours. Il s'imposa à trois reprises : en 1965 avec Lorenzo Bandini sur Ferrari, en 1971 avec Toine Hezemans sur l'Alfa Romeo 33, puis en 1975 aux côtés d'Arturo Merzario, alors que l'épreuve avait déjà perdu son statut mondial. Son arme secrète était une connaissance intime du terrain : ayant grandi avec ces routes, il connaissait chaque bosse, chaque muret et chaque changement de dévers des 72 kilomètres mieux que n'importe quel professionnel de passage, un avantage qu'aucune séance d'essais ne pouvait compenser.
La fin des courses sur route ouverte
Au début des années 1970, la contradiction fondamentale de l'épreuve devint intenable. Les prototypes étaient devenus formidablement rapides, tandis que les routes demeuraient ce qu'elles avaient toujours été : étroites, bordées de murs et envahies de spectateurs sans protection. Surveiller correctement une boucle de 72 kilomètres dépassait tous les moyens disponibles, et un pilote accidenté dans un secteur isolé pouvait attendre longtemps les secours. Après 1973, la course perdit son statut de manche mondiale et se poursuivit comme épreuve nationale, jusqu'à ce qu'un grave accident ayant coûté la vie à des spectateurs mette un terme définitif, en 1977, aux courses de vitesse sur ces routes. Le nom légendaire survécut néanmoins, repris par un rallye qui perpétue la tradition sicilienne sous une autre forme.
Ce qu'il en reste aujourd'hui
Le plus émouvant, c'est que le décor existe toujours. Les routes du Piccolo Circuito sont restées des voies publiques, et chacun peut aujourd'hui relier Cerda, Caltavuturo, Collesano et Campofelice di Roccella en suivant exactement la trajectoire des légendes. Près de Cerda, les anciennes tribunes et les stands de Floriopolis se dressent encore au bord de la route, et Collesano abrite un musée consacré à la course, riche en photographies et en souvenirs offerts par les pilotes et les familles des villages. Des parades historiques ramènent régulièrement les voitures anciennes dans la montagne, et pour les passionnés, le tour des Madonie est devenu un pèlerinage, l'un des rares lieux où l'on peut encore éprouver physiquement une époque disparue du sport automobile.
Sur la carte
Les monts Madonie ne sont qu'un fil dans l'immense tissu de la géographie du sport automobile, mais peu d'endroits concentrent autant d'histoire au kilomètre. Ouvrez la map interactive pour situer Cerda, Collesano et Campofelice di Roccella, suivre le tracé de l'ancien Piccolo Circuito entre mer et montagne, et découvrir comment la scène de la Targa Florio s'inscrit parmi les grands circuits permanents qui ont fini par remplacer les courses de ce genre à travers le monde.