Targa Florio: landsvägsloppet som trotsade allt förnuft
Tänk dig ett VM-lopp som körs på vanliga allmänna bergsvägar, kantade av stenmurar, stup utan räcken och byar där bilarna dundrar fram några meter från husväggarna. Det är ingen fantasi, utan Targa Florio: loppet som Vincenzo Florio skapade 1906 i Madoniebergen på norra Sicilien och som kördes på samma vägar i omkring sju decennier. Den förste segraren, Alessandro Cagno, behövde över nio timmar för att avverka tre varv på en grusbana som mätte närmare 150 kilometer per varv, bakom ratten på en Itala. Årtionden senare slogs fabriksprototyper från Porsche, Ferrari och Alfa Romeo om sportvagns-VM på exakt samma sträckor.
En arvtagares vansinniga idé
Familjen Florio hörde till Siciliens allra rikaste, med en förmögenhet byggd på rederiverksamhet, marsalavin och tonfiskfiske. Vincenzo Florio var besatt av bilar i en tid då ön knappt hade några vägar värda namnet, och 1906 satte han upp en segerplakett, en targa, och bjöd in den europeiska bilsportens pionjärer att tävla i bergen sydost om Palermo. Satsningen var djärv: stallen tvingades skeppa sina bilar till ön med båt. Ändå kom de, år efter år, och loppet växte snabbt till ett av världens mest prestigefyllda. Florio uppfann dessutom ständigt sitt lopp på nytt för att hålla det vid liv; åren före första världskriget kördes det till och med som ett enda gigantiskt varv runt hela Siciliens kust, en maratontur som prövade maskinerna i närmare ett dygn. Genom krig och ekonomiska kriser återvände Targa Florio gång på gång till samma berg, och när loppet till slut försvann var det ett av världens äldsta motorlopp, äldre än både Le Mans och Mille Miglia.
Vägar som aldrig var byggda för racing
Det som gjorde Targa Florio unikt är brutalt enkelt att sammanfatta: loppet kördes på helt vanliga allmänna vägar. Banan bestod av smala vägband som klängde längs bergssidorna, kantade av stenmurar, klippväggar och oskyddade stup, och den gick rakt igenom bergsbyarnas gator. Under de tidiga decennierna var underlaget grus och damm; senare kom asfalt, men siciliansk asfalt av det lappade och gropiga slaget, där tjäran smälte i solen och regnoväder sköljde ner grus från sluttningarna. Avåkningszoner fanns inte, och under större delen av loppets historia inte heller några räcken. Publiken satt på murarna, hängde ut genom fönstren och stod alldeles vid vägkanten, nära nog att röra vid bilarna. Vägarna hölls öppna för vanlig trafik ända fram till tävlingsmorgonen, så förarna anlände flera veckor i förväg och lärde sig banan i hyrbilar, mitt bland åsnekärror och skåpbilar. Den som ville vinna här var tvungen att memorera en till synes oändlig följd av kurvor, krön och underlagsskiften.
Ett varv på över en halvtimme
Genom åren användes flera olika bansträckningar, alla dragna genom samma bergsmassiv. Det ursprungliga Grande Circuito delle Madonie mätte nästan 150 kilometer per varv, och senare kom en mellanvariant på drygt 100 kilometer. Från 1932 avgjordes loppet på den sträckning som kom att definiera det: Piccolo Circuito delle Madonie, 72 kilometer långt. Från depån och läktarna vid Cerda, en anläggning som kärleksfullt kallades Floriopolis, klättrade vägen inåt land mot Caltavuturo, slingrade sig över höglandet till Collesano och störtade sedan nedför i ändlösa hårnålskurvor mot Campofelice di Roccella, innan den nådde kusten och den långa Buonfornello-rakan utmed havet, det enda ställe på hela varvet där de snabbaste prototyperna kunde släppa loss på riktigt. Ett enda varv innehöll flera hundra kurvor, och till och med i de snabbaste sportprototyperna i början av 1970-talet tog ett varv en bra bit över en halvtimme. Ingen annan bana i VM-kalendern ställde ens tillnärmelsevis samma krav på förarnas minne och koncentration.
Märkesstriderna under guldåren
Från 1955 till 1973 ingick Targa Florio i sportvagns-VM, och startlistorna läses som en historiebok över hela disciplinen. År 1955 vann Stirling Moss och Peter Collins i en Mercedes-Benz 300 SLR, en seger som bidrog till märkets VM-titel under dess makalösa comebacksäsong. Men det var Porsche som gjorde Sicilien till sitt: elva totalsegrar, fler än någon annan tillverkare, med start i Umberto Magliolis triumf 1956. På de här vägarna betydde låg vikt, smidighet och god sikt långt mer än ren motorstyrka, och Porsche 908/3 utvecklades rentav särskilt med kurviga banor som Targa Florio i åtanke. Alfa Romeo, vars band till loppet sträckte sig tillbaka till mellankrigstiden då Tazio Nuvolari segrade i början av 1930-talet, samlade ihop tio totalsegrar, medan Ferraris sista triumf kom 1972 genom Arturo Merzario och Sandro Munari i en 312 PB. Den sista VM-upplagan 1973 vanns talande nog inte av någon ömtålig prototyp utan av den robusta Porsche 911 Carrera RSR med Herbert Müller och Gijs van Lennep bakom ratten.
Rektorn som blev Siciliens hjälte
Ingen förare förknippas så starkt med Targa Florio som Nino Vaccarella. Till vardags drev han en skola i Palermo, vilket gav honom smeknamnet Preside Volante, den flygande rektorn. För sicilianarna var han en folkhjälte: hans namn målades med jättebokstäver på murar och klippväggar runt banan, och i byarna firades hans passage som en högtidsdag. Han vann loppet tre gånger: 1965 tillsammans med Lorenzo Bandini i en Ferrari, 1971 med Toine Hezemans i en Alfa Romeo 33 och 1975 vid sidan av Arturo Merzario, sedan loppet förlorat sin VM-status. Hans hemliga vapen var lokalkännedomen. Han hade vuxit upp med de här vägarna och sades känna varje krön, varje mur och varje skevhet längs de 72 kilometrarna bättre än någon tillrest proffsförare, ett övertag som inga fabrikstester i världen kunde väga upp.
Därför tog det slut
I början av 1970-talet gick det inte längre att blunda för loppets inbyggda motsägelse. Prototyperna hade blivit oerhört snabba, medan vägarna förblev vad de alltid varit: smala, murkantade och fyllda av oskyddade åskådare. Att bemanna och säkra ett 72 kilometer långt varv på ett rimligt sätt översteg alla tillgängliga resurser, och en förare som kraschade på en avlägsen bergssektion kunde få vänta länge på hjälp. Efter 1973 förlorade Targa Florio sin VM-status och levde vidare som nationellt lopp, tills en svår olycka där åskådare miste livet satte definitivt stopp för hastighetstävlingar på vägarna 1977. Det anrika namnet överlevde dock och fördes vidare till ett rally som håller den sicilianska tävlingstraditionen levande i en annan gren.
Spåren som finns kvar
Det mest slående med Targa Florio är att scenen fortfarande finns kvar. Vägarna som utgjorde Piccolo-varvet är än i dag allmänna landsvägar, och vem som helst kan köra sträckan från Cerda via Caltavuturo och Collesano ner till Campofelice di Roccella, i exakt samma spår som legenderna. Vid Cerda står de gamla läktarna och depåbyggnaderna i Floriopolis kvar vid vägkanten, och i Collesano finns ett museum tillägnat loppet, fyllt av fotografier och minnessaker skänkta av förare och av familjer från byarna längs banan. Historiska parader och jubileumskörningar för regelbundet tillbaka klassiska tävlingsbilar till bergen, och för entusiaster har varvet blivit en vallfartsled: en av få platser i världen där en svunnen epok inom motorsporten går att uppleva på plats i stället för att bara läsas om.
På kartan
Madoniebergen är bara en tråd i motorsportgeografins väldiga väv, men få platser rymmer så mycket historia per kilometer. Öppna den interaktiva map för att hitta Cerda, Collesano och Campofelice di Roccella, följa det gamla Piccolo-varvets sträckning mellan hav och berg och se hur Targa Florios skådeplats står sig bredvid de permanenta banor och speedways som till slut ersatte lopp som detta världen över.