Targa Florio: la corsa leggendaria delle Madonie
Per quasi settant'anni la Sicilia ha ospitato qualcosa che oggi sembra impensabile: una corsa valida per il campionato del mondo disputata su normali strade pubbliche di montagna, tra muretti a secco, burroni senza protezioni e paesi attraversati a tutta velocità. La Targa Florio nacque nel 1906 dalla volontà di Vincenzo Florio, erede di una delle famiglie più ricche dell'isola, e la prima edizione fu vinta da Alessandro Cagno su Itala dopo oltre nove ore di gara su un circuito sterrato di quasi 150 chilometri. Decenni più tardi, sulle stesse strade delle Madonie, i prototipi ufficiali di Porsche, Ferrari e Alfa Romeo si contendevano ancora il Mondiale Sport.
Il sogno di Vincenzo Florio
I Florio erano una dinastia di imprenditori palermitani la cui fortuna veniva dalle compagnie di navigazione, dal vino Marsala e dalle tonnare. Vincenzo, il rampollo appassionato di automobili, decise di portare le corse in un'isola che di strade degne di questo nome ne aveva pochissime. Nel 1906 mise in palio una targa per il vincitore e invitò i pionieri dell'automobilismo europeo a sfidarsi sulle montagne a sud-est di Palermo. La scommessa era azzardata: le squadre dovevano imbarcare le vetture e raggiungere l'isola via mare. Eppure vennero, anno dopo anno, e la corsa divenne in fretta una delle più prestigiose del mondo. Florio la reinventò più volte per tenerla in vita: prima della Grande Guerra si corse perfino il giro completo della Sicilia, un anello smisurato lungo le coste dell'isola che metteva alla prova i mezzi per quasi un giorno intero. Attraversando guerre e crisi economiche, la Targa Florio tornò sempre alle Madonie, diventando una delle corse automobilistiche più antiche del mondo, nata prima di Le Mans e prima della Mille Miglia.
Le Madonie come pista
Il tracciato correva su strade pubbliche strette, aggrappate ai fianchi delle montagne, delimitate da muretti, pareti di roccia e strapiombi privi di qualunque barriera. Nei primi decenni il fondo era di terra battuta e ghiaia; poi arrivò l'asfalto, ma un asfalto siciliano, rattoppato e sconnesso, dove il catrame si scioglieva sotto il sole e i temporali depositavano brecciolino trascinato giù dai pendii. Non esistevano vie di fuga e per gran parte della storia della corsa nemmeno protezioni: gli spettatori sedevano sui muretti, si affacciavano dalle finestre, stavano in piedi sul ciglio della strada, abbastanza vicini da poter toccare le vetture. Le strade restavano aperte al traffico fino alla mattina della gara, così i piloti arrivavano settimane prima per imparare il percorso con auto a noleggio, in mezzo ai carretti e ai furgoni della vita quotidiana. Vincere qui significava tenere a mente una sequenza pressoché infinita di curve, dossi e cambi di fondo, e capire quanta aderenza avrebbe offerto quel giorno una strada arroventata dal sole.
Il Piccolo Circuito: settantadue chilometri di curve
Nel corso dei decenni la corsa utilizzò diverse varianti, tutte disegnate sulle stesse montagne. Il Grande Circuito delle Madonie originario misurava quasi 150 chilometri al giro, seguito da un circuito Medio di circa 108. Dal 1932 la gara si stabilizzò sul tracciato che l'avrebbe definita per sempre: il Piccolo Circuito delle Madonie, lungo 72 chilometri. Dai box e dalle tribune costruite nei pressi di Cerda, un complesso soprannominato affettuosamente Floriopolis, la strada saliva verso Caltavuturo, attraversava l'altopiano fino a Collesano e precipitava a valle in una teoria interminabile di tornanti verso Campofelice di Roccella, per poi ricongiungersi alla costa con il lungo rettilineo di Buonfornello, l'unico punto dell'intero giro in cui i prototipi più veloci potevano davvero allungare. Un solo giro contava diverse centinaia di curve e richiedeva ben oltre mezz'ora anche alle vetture sport più rapide dei primi anni Settanta. Nessun altro tracciato del calendario mondiale chiedeva altrettanto alla memoria e alla concentrazione di un pilota.
Le sfide tra le grandi case
Dal 1955 al 1973 la Targa Florio fu prova del Campionato Mondiale Sportprototipi e le sue liste di iscritti raccontano la storia intera della categoria. Nel 1955 Stirling Moss e Peter Collins vinsero con la Mercedes-Benz 300 SLR, un successo che contribuì al titolo mondiale della casa tedesca nella stagione del suo grande ritorno. Ma fu la Porsche a fare delle Madonie il proprio regno: undici vittorie assolute, più di qualsiasi altro costruttore, a partire da quella di Umberto Maglioli nel 1956. Su strade simili contavano la leggerezza, l'agilità e la visibilità molto più della potenza pura, e la Porsche 908/3 fu concepita proprio per tracciati tortuosi come questo. L'Alfa Romeo, il cui legame con la corsa risaliva agli anni d'anteguerra, quando vi trionfava Tazio Nuvolari, accumulò dieci vittorie assolute, mentre la Ferrari colse il suo ultimo successo nel 1972 con Arturo Merzario e Sandro Munari sulla 312 PB. L'ultima edizione mondiale, nel 1973, fu vinta simbolicamente non da un fragile prototipo ma dalla robusta Porsche 911 Carrera RSR di Herbert Müller e Gijs van Lennep.
Il Preside Volante
Nessun pilota è legato alla Targa Florio quanto Nino Vaccarella. Palermitano, dirigeva un istituto scolastico in città, e per questo fu soprannominato il Preside Volante. Per i siciliani era molto più di un pilota: un eroe popolare, il cui nome campeggiava a lettere cubitali sui muri e sulle rocce lungo il percorso, mentre nei paesi il suo passaggio veniva festeggiato come una ricorrenza. Vinse tre volte: nel 1965 in coppia con Lorenzo Bandini su Ferrari, nel 1971 con Toine Hezemans sull'Alfa Romeo 33 e nel 1975 al fianco di Arturo Merzario, quando ormai la corsa aveva perso la validità mondiale. La sua arma segreta era la conoscenza del territorio: cresciuto su quelle strade, conosceva ogni dosso, ogni muretto e ogni cambio di pendenza dei 72 chilometri meglio di qualunque professionista di passaggio, un vantaggio che nessun collaudo poteva colmare.
Il tramonto di un'epoca
All'inizio degli anni Settanta la contraddizione al cuore della corsa divenne insostenibile. I prototipi erano diventati velocissimi, mentre le strade erano rimaste quelle di sempre: strette, fiancheggiate da muri e affollate di spettatori senza protezioni. Presidiare adeguatamente un giro di 72 chilometri era al di là di ogni possibilità organizzativa, e un pilota incidentato in un tratto isolato di montagna poteva attendere a lungo i soccorsi. Dopo il 1973 la Targa Florio perse la validità mondiale e proseguì come gara nazionale, finché un grave incidente costato la vita ad alcuni spettatori pose fine, nel 1977, alle corse di velocità su quelle strade. Il nome glorioso sopravvisse, trasferito a un rally che continua a tenere viva la tradizione sportiva siciliana in un'altra disciplina.
L'eredità viva della Targa
La cosa più straordinaria è che il palcoscenico esiste ancora. Le strade del Piccolo Circuito sono rimaste strade pubbliche, e chiunque può percorrere oggi l'itinerario da Cerda a Caltavuturo, Collesano e Campofelice di Roccella seguendo esattamente la linea delle leggende. Vicino a Cerda resistono le vecchie tribune e i box di Floriopolis, ancora in piedi sul bordo della strada, mentre Collesano ospita un museo dedicato alla corsa, ricco di fotografie e cimeli donati dai piloti e dalle famiglie dei paesi del percorso. Rievocazioni storiche e parate riportano regolarmente le vetture d'epoca tra le montagne, e per gli appassionati il giro delle Madonie è diventato un pellegrinaggio: uno dei pochissimi luoghi al mondo dove un'epoca perduta del motorsport si può ancora vivere di persona, e non soltanto leggere sui libri.
Sulla mappa
Le Madonie sono solo un filo nell'immenso tessuto della geografia del motorsport, ma pochi luoghi custodiscono tanta storia per chilometro. Apri la map interattiva per individuare Cerda, Collesano e Campofelice di Roccella, ripercorrere il tracciato del vecchio Piccolo Circuito tra mare e montagna e scoprire come il palcoscenico della Targa Florio si colloca accanto ai grandi autodromi permanenti che hanno finito per sostituire le corse come questa in tutto il mondo.