Circuit de la Sarthe: Le Mans, die Hunaudières und ein Rennen auf Landstraßen
Wer im Oktober von Le Mans in Richtung Tours fährt, benutzt eine ganz gewöhnliche französische Landstraße, die D338: Kreisverkehre, Leitplanken, Mittelstreifen, Tempolimit. Wer dieselbe Straße Mitte Juni befahren will, steht vor Absperrungen, denn dann heißt der Asphalt Ligne Droite des Hunaudières – im deutschen Sprachraum meist Mulsanne-Gerade genannt – und gehört für ein Wochenende den schnellsten Langstreckenrennwagen der Welt. Der Circuit de la Sarthe ist kein gewöhnlicher Kurs, sondern ein Zwitter aus permanenter Rennstrecke und öffentlichem Straßennetz, und genau diese Doppelnatur hat die 24 Stunden von Le Mans über ein Jahrhundert lang geprägt.
Eine Landstraße als Rennstrecke
Mit einer Länge von gut 13,6 Kilometern gehört der Circuit de la Sarthe zu den längsten Strecken, auf denen heute noch internationaler Spitzensport stattfindet. Permanent ist davon nur ein Teil: die Boxengerade mit ihren riesigen Tribünen, die Dunlop-Kurve mit der berühmten Dunlop-Brücke und der Abschnitt hinunter nach Tertre Rouge. Dort beginnt das eigentliche Kuriosum. Von Tertre Rouge bis kurz vor die Porsche-Kurven verläuft die Strecke auf echten Landstraßen, die außerhalb der Rennveranstaltungen dem normalen Verkehr dienen. Lieferwagen und Pendler rollen im Alltag über dieselben Bremszonen, in denen Prototypen innerhalb weniger Sekunden Hunderte von Stundenkilometern vernichten. Jede bauliche Änderung an der Strecke ist deshalb zugleich ein Eingriff in das Straßennetz des Départements Sarthe und muss mit den Behörden abgestimmt werden. Das erklärt, warum sich Le Mans langsamer und widerwilliger verändert als moderne Retortenstrecken – und warum die Strecke ihren Charakter behalten hat.
Die Hunaudières-Gerade und ihre Schikanen
Die Hunaudières-Gerade misst rund sechs Kilometer und war jahrzehntelang eine einzige, ununterbrochene Vollgaspassage. Sie machte Le Mans zu einem Wettbewerb der Aerodynamiker: Ganze Fahrzeugkonzepte wurden allein auf minimalen Luftwiderstand für diese eine Straße ausgelegt. Den Extrempunkt markierte das Jahr 1988, als das kleine französische WM-Team mit einem Peugeot-getriebenen Prototyp, der kompromisslos auf Höchstgeschwindigkeit gebaut war, mit etwa 405 km/h gemessen wurde. Solche Geschwindigkeiten auf einer schmalen, gewölbten Landstraße zwischen Bäumen und Leitplanken waren auf Dauer nicht zu verantworten. 1990 wurden deshalb zwei Schikanen eingebaut, die die Gerade in drei Abschnitte teilen. Schnellster Streckenteil ist sie geblieben: Auch heutige Hypercars erreichen hier deutlich über 300 km/h, ehe sie für die enge Rechtskurve von Mulsanne anbremsen. Eine hübsche Fußnote der Geschichte: 1908 führte Wilbur Wright auf dem Gelände von Les Hunaudières, direkt neben der heutigen Geraden, seine berühmten öffentlichen Flugvorführungen durch.
Anatomie einer Runde
Eine Runde beginnt auf der Boxengeraden, steigt durch die Dunlop-Kurve unter der Brücke hindurch und fällt durch die Esses hinab nach Tertre Rouge, jener Kurve, die die Wagen auf den Landstraßenabschnitt hinauskatapultiert. Nach der langen Hunaudières-Passage folgt die Mulsanne-Kurve, dann der schnelle Abschnitt hinunter nach Indianapolis – der Name ist eine Verbeugung vor dem amerikanischen Speedway – und die langsame Rechtskurve von Arnage, der langsamste Punkt der Runde. Die Porsche-Kurven, Anfang der 1970er-Jahre angelegt, als die Streckenführung den alten Abschnitt bei Maison Blanche umging, bilden eine Hochgeschwindigkeitspassage, die Fahrer regelmäßig als anspruchsvollsten Teil des Kurses bezeichnen. Die Ford-Schikanen, Ende der 1960er-Jahre eingefügt, bremsen das Feld ein letztes Mal vor Start und Ziel. Der Rhythmus ist einzigartig: minutenlange Volllast, unterbrochen von brutalen Bremspunkten – und das einen ganzen Tag und eine ganze Nacht lang. Hinzu kommt, was keine Streckengrafik zeigt: wechselnder Asphalt zwischen permanenten und öffentlichen Abschnitten, die Bodenwellen und Verwerfungen einer echten Landstraße und Kurven, die sich im Renntempo völlig anders anfühlen, als sie auf dem Papier aussehen.
Seit 1923: die Erfindung des Langstreckensports
Der Automobile Club de l'Ouest hatte bereits 1906 auf Straßen bei Le Mans den allerersten Grand Prix der Geschichte organisiert. 1923 wagte er etwas völlig Neues: ein Rennen über volle 24 Stunden, gedacht als Zuverlässigkeitsprüfung für Tourenwagen, nicht als reiner Geschwindigkeitswettbewerb. Die erste Ausgabe im Mai 1923 gewann ein französischer Chenard et Walcker. Aus diesem Experiment wurde das bedeutendste Langstreckenrennen der Welt, nur von Wirtschaftskrise und Krieg unterbrochen. Die Jubiläumsausgabe zum hundertjährigen Bestehen im Jahr 2023 lockte mehr als 300.000 Zuschauer an; Ferrari gewann bei der Rückkehr in die Topklasse nach einem halben Jahrhundert Abwesenheit. Über die Jahrzehnte diente das Rennen als rollendes Labor des Automobilbaus: Scheibenbremsen, aerodynamische Experimente, sparsame Dieselmotoren und Hybridsysteme bewährten sich hier über 24 Stunden, bevor sie im Alltag ankamen.
Die Katastrophe von 1955 und ihre Folgen
Keine ehrliche Darstellung des Circuit de la Sarthe kommt an 1955 vorbei, dem schwersten Unglück der Motorsportgeschichte. In der Anfangsphase des Rennens wurde der Mercedes von Pierre Levegh in einen Zuschauerbereich gegenüber den Boxen geschleudert; mehr als achtzig Zuschauer starben, ebenso der Fahrer. Die Folgen reichten weit über Le Mans hinaus: Mercedes zog sich zum Saisonende komplett aus dem Rennsport zurück, die Schweiz verbot Rundstreckenrennen für Jahrzehnte, und der Sport musste den Schutz der Zuschauer zum ersten Mal ernsthaft durchdenken. Le Mans selbst wurde umgebaut, die Boxengerade verbreitert, die Zuschauer zurückversetzt. Seither hat sich die Strecke Kurve für Kurve weiterentwickelt: Ford-Schikanen, die Umfahrung von Maison Blanche, die Hunaudières-Schikanen von 1990, dazu unzählige Verbesserungen an Leitplanken und Auslaufzonen. Auch der traditionelle Sprintstart quer über die Fahrbahn wurde um 1970 abgeschafft, weil er Fahrer dazu verleitete, die ersten Runden mit offenen Gurten zu fahren.
Deutsche Kapitel: Porsche und Audi
Le Mans krönt Hersteller sichtbarer als Fahrer, und kein Land hat die Siegerliste stärker geprägt als Deutschland. Porsches erster Gesamtsieg gelang 1970 mit dem 917 – der Beginn einer Bilanz, die heute bei neunzehn Gesamtsiegen steht, mehr als bei jedem anderen Hersteller. Ikonen wie der 917, der 956 und der 962 sind untrennbar mit der Sarthe verbunden. Audi fügte zwischen 2000 und 2014 dreizehn Siege hinzu und schrieb 2006 Technikgeschichte, als erstmals ein Auto mit Dieselmotor das Rennen gewann. Zuvor hatte Ford in den 1960er-Jahren mit dem GT40 die Ferrari-Dominanz gebrochen, 1966 einen Dreifachsieg gefeiert und vier Jahre in Folge gewonnen. Bei den Fahrern steht der Däne Tom Kristensen mit neun Siegen einsam an der Spitze, vor Jacky Ickx mit sechs; Ickx veränderte das Rennen 1969 nachhaltig, als er beim Start demonstrativ zu seinem Auto ging statt zu rennen – ein Protest gegen die gefährliche Startprozedur.
Das Rennen heute
Was Le Mans von fast allem anderen im Motorsport unterscheidet, ist die Dauer als sportliche Dimension. Ein siegreiches Auto legt heute mehr als 5.000 Kilometer zurück und durchfährt dabei Abenddämmerung, tiefe Nacht und Morgengrauen – auf einer Strecke, auf der langsame Amateurklassen und Prototypen mit weit über 300 km/h dieselben Kurven teilen. Drei Fahrer wechseln sich pro Auto ab, streng reglementierte Fahrzeiten inklusive; das Rennen gehört ebenso den Boxencrews, Strategen und Ingenieuren wie den Piloten. Als Höhepunkt der Langstrecken-Weltmeisterschaft FIA WEC hat die Hypercar-Ära zuletzt so viele Hersteller angezogen wie seit Jahrzehnten nicht. Und das Gelände schläft auch außerhalb des Juni-Wochenendes nicht: Der in den 1960er-Jahren eröffnete permanente Bugatti-Kurs teilt sich Boxenanlage und Start-Ziel-Bereich mit der großen Strecke und ist Austragungsort des französischen Motorrad-Grand-Prix. Wer einmal nachts an der Strecke gestanden hat, zwischen glühenden Bremsscheiben am Ende der Hunaudières und dem nie abreißenden Klangteppich der Motoren, versteht, warum viele Fans jedes Jahr wiederkommen und traditionell die ganze Woche auf den Campingplätzen im Inneren des Kurses verbringen.
Auf der Karte
Die Dimension des Circuit de la Sarthe begreift man am besten aus der Vogelperspektive: der permanente Teil rund um Museum und Bugatti-Kurs, daran anschließend die lange Zunge öffentlicher Straßen, die an Hunaudières vorbei nach Süden Richtung Mulsanne läuft und über Indianapolis und Arnage zurückschwingt. Auf unserer interaktiven Karte lässt sich die komplette Runde nachverfolgen – zusammen mit allen anderen Rennstrecken, Speedways und Motorsport-Schauplätzen, die wir weltweit erfasst haben. Wer auf die D338 zoomt, blickt auf die schnellste Landstraße der Welt.