Circuit de la Sarthe: dentro la 24 Ore di Le Mans e il rettilineo delle Hunaudières
Per undici mesi all'anno il rettilineo più famoso dell'automobilismo è soltanto la D338, una strada dipartimentale francese che scende da Le Mans verso Tours, con le sue rotonde, la segnaletica orizzontale e il traffico di tutti i giorni. Poi arriva giugno: le barriere si chiudono, la strada si svuota e quello stesso nastro d'asfalto torna a chiamarsi Ligne Droite des Hunaudières — per il mondo, il rettilineo del Mulsanne — cuore del Circuit de la Sarthe e della 24 Ore di Le Mans. Nessun altro tempio del motorsport vive una doppia vita di queste proporzioni, e nessuno custodisce nel proprio asfalto un secolo di storia così denso.
Una corsa lunga un giorno intero
L'idea nacque nel 1923 dall'Automobile Club de l'Ouest, lo stesso club che nel 1906 aveva organizzato su strade vicine a Le Mans il primo Gran Premio della storia. Il concetto era rivoluzionario: non una gara di pura velocità, ma una prova di ventiquattro ore pensata per dimostrare l'affidabilità e la resistenza delle automobili da turismo. La prima edizione, disputata nel maggio 1923, fu vinta da una Chenard et Walcker francese. Da quell'esperimento è nata la più importante corsa di durata del mondo, interrotta soltanto dalla crisi economica e dalla guerra. Nel corso di un secolo la gara ha funzionato da laboratorio viaggiante per l'automobile di serie: freni a disco, soluzioni aerodinamiche estreme, motori diesel efficienti e sistemi ibridi hanno superato qui il collaudo più duro che esista, ventiquattro ore senza respiro, prima di diventare tecnologia quotidiana.
Il tracciato: strade pubbliche e asfalto permanente
Il Circuit de la Sarthe misura poco più di 13,6 chilometri ed è tra i tracciati più lunghi ancora utilizzati ai massimi livelli. Solo una parte è impianto permanente: il rettilineo dei box con le sue tribune, la curva Dunlop con la storica passerella, la discesa verso il Tertre Rouge e l'adiacente circuito Bugatti, pista permanente aperta negli anni Sessanta che ospita tra l'altro il Gran Premio di Francia di motociclismo. Dal Tertre Rouge in poi la pista esce su strade autenticamente pubbliche: la lunga corsa verso il paese di Mulsanne, la curva omonima, poi Indianapolis e Arnage, prima di rientrare su terreno privato all'altezza delle curve Porsche. Per il resto dell'anno pendolari e furgoni percorrono le stesse zone di frenata dove i prototipi cancellano centinaia di chilometri orari in pochi secondi. Ogni modifica al tracciato è quindi anche una modifica alla rete stradale della Sarthe, da concordare con le autorità locali.
Il rettilineo delle Hunaudières
Lungo circa sei chilometri, il rettilineo delle Hunaudières è stato per decenni un'unica, ininterrotta accelerazione a tutto gas. Ha trasformato Le Mans in una sfida di aerodinamica oltre che di guida: intere vetture furono progettate attorno alla minima resistenza all'aria necessaria su questa sola strada. Il culmine arrivò nel 1988, quando la piccola squadra francese WM, con un prototipo a motore Peugeot costruito per la velocità pura, venne cronometrata attorno ai 405 km/h. Velocità simili su una stradina stretta e bombata, fiancheggiata da alberi e guardrail, non erano più difendibili: nel 1990 furono inserite due chicane, che dividono il rettilineo in tre tratti. Le Hunaudières restano comunque il punto più veloce del giro, dove le Hypercar attuali superano ampiamente i 300 km/h prima della staccata per la curva di Mulsanne. Curiosità storica: nel 1908 Wilbur Wright scelse proprio il terreno delle Hunaudières, accanto al futuro rettilineo, per le dimostrazioni pubbliche di volo che sbalordirono l'Europa.
Curve che raccontano un secolo
Il giro si legge come una mappa del territorio: quasi ogni curva porta il nome di una località. Dopo la curva Dunlop e le esse, il Tertre Rouge lancia le vetture sul tratto stradale. In fondo alle Hunaudières, la curva di Mulsanne impone una delle frenate più violente del motorsport. Seguono Indianapolis — omaggio al grande catino americano — e Arnage, il punto più lento del giro, legato alla corsa fin dalle origini. Le curve Porsche, nate all'inizio degli anni Settanta quando il tracciato abbandonò il passaggio storico di Maison Blanche, formano una sequenza velocissima che i piloti descrivono spesso come il tratto più impegnativo del circuito. Le chicane Ford, aggiunte alla fine degli anni Sessanta, rallentano il gruppo un'ultima volta prima dei box. Il ritmo che ne risulta non assomiglia a nulla: lunghi minuti a pieno carico interrotti da staccate brutali, ripetuti per un giorno e una notte interi.
La Ferrari e Le Mans
Per l'Italia, la Sarthe è prima di tutto terra ferrarista. La prima vittoria assoluta del Cavallino arrivò nel 1949 con la 166 MM, con Luigi Chinetti che rimase al volante per quasi tutta la gara; negli anni Cinquanta e nei primi anni Sessanta Maranello dominò la classifica assoluta, fino all'arrivo della Ford e della sua GT40, che nel 1966 firmò una tripletta e vinse per quattro anni consecutivi. Il duello tra Ford e Ferrari resta una delle rivalità più raccontate della storia dello sport. Dopo mezzo secolo di assenza dalla classe regina, la Ferrari è tornata nel 2023, l'anno del centenario, vincendo subito con la 499P davanti a oltre 300.000 spettatori: uno dei ritorni più clamorosi che il motorsport ricordi. Nel frattempo il primato di vittorie assolute appartiene alla Porsche, a segno per la prima volta nel 1970 con la 917 e oggi a quota diciannove, mentre l'Audi ne ha aggiunte tredici tra il 2000 e il 2014, compresa la prima vittoria di un motore diesel nel 2006.
Il prezzo della velocità
Nessun racconto onesto della Sarthe può tacere il 1955, la più grave tragedia della storia del motorsport: la Mercedes di Pierre Levegh, scagliata tra il pubblico di fronte ai box, uccise più di ottanta spettatori oltre al pilota. La Mercedes si ritirò dalle corse a fine stagione, la Svizzera vietò per decenni le gare in circuito e la protezione degli spettatori divenne finalmente una priorità. Il circuito fu ricostruito, il rettilineo dei box allargato, il pubblico arretrato. Da allora il tracciato non ha mai smesso di evolversi: le chicane Ford, la variante delle curve Porsche, le chicane delle Hunaudières nel 1990, infinite revisioni di barriere e vie di fuga. Anche la celebre partenza con i piloti che attraversavano di corsa la pista fu abbandonata attorno al 1970: invitava a partire con le cinture slacciate. Fu Jacky Ickx, nel 1969, a denunciarla attraversando la pista a passo d'uomo — e vincendo poi la gara.
L'era Hypercar
Ciò che distingue Le Mans da quasi tutto il resto è la durata come dimensione sportiva. Una vettura vincente percorre oggi più di 5.000 chilometri, attraversando il tramonto, la notte fonda e l'alba su una pista dove le categorie amatoriali e i prototipi più veloci condividono ogni curva. Tre piloti si alternano su ogni vettura, con tempi di guida rigidamente regolamentati; la corsa appartiene tanto ai meccanici, agli strateghi e agli ingegneri quanto a chi sta al volante. Prova regina del campionato del mondo endurance FIA WEC, la 24 Ore ha ritrovato con l'era Hypercar uno schieramento di costruttori che non si vedeva da decenni, e il fascino della sfida — uomo, macchina e strada per un giorno intero — è rimasto intatto dal 1923.
Sulla mappa
Per cogliere la scala del Circuit de la Sarthe serve lo sguardo dall'alto: la parte permanente raccolta attorno al museo e al circuito Bugatti, poi la lunga lingua di strade pubbliche che scende verso sud lungo le Hunaudières fino a Mulsanne e risale per Indianapolis e Arnage. Potete seguire il giro completo, e trovare tutti gli altri circuiti, gli ovali e i luoghi del motorsport che abbiamo catalogato nel mondo, sulla nostra mappa interattiva. Fate zoom sulla D338: state guardando la strada ordinaria più veloce del mondo.