Pikes Peak International Hill Climb: la corsa verso le nuvole
C'è un solo tentativo. Nessun giro di ricognizione la mattina della gara, nessuna seconda manche per rimediare a una sbavatura: chi si presenta al via della Pikes Peak International Hill Climb, in Colorado, ha davanti 19,99 chilometri di salita, 156 curve e un traguardo posto a 4.302 metri di quota, sulla vetta di una delle montagne più famose d'America. Si parte già altissimi, a circa 2.862 metri, più su di quasi tutti i passi alpini europei. La corsa si disputa dal 1916 ed è, dopo la 500 Miglia di Indianapolis, la competizione motoristica più antica degli Stati Uniti. Gli americani la chiamano Race to the Clouds, la corsa verso le nuvole, e per una volta il soprannome non esagera.
Una gara più antica di quasi tutte
L'idea nacque come operazione promozionale. Spencer Penrose, imprenditore di Colorado Springs, aveva trasformato la vecchia mulattiera che saliva alla vetta nella Pikes Peak Highway, una vera strada carrozzabile. Per convincere il pubblico che valesse il viaggio, nel 1916 organizzò una cronoscalata e mise in palio un trofeo che porta ancora il suo nome. Il primo vincitore, Rea Lentz, impiegò poco meno di ventuno minuti su un fondo di terra e ghiaia. La montagna, dal canto suo, deve il nome all'esploratore Zebulon Pike, che mappò la regione all'inizio dell'Ottocento senza mai raggiungere personalmente la cima. Interrotta solo dalle guerre mondiali, la corsa è diventata decennio dopo decennio un appuntamento unico nel suo genere: non un circuito, non un rally, ma un corpo a corpo tra un pilota, una macchina e una montagna che non fa sconti a nessuno.
Il tracciato: dai boschi alla vetta
La strada attraversa tre mondi sovrapposti. In basso si insinua tra le conifere, veloce e fluida, quasi rassicurante, con gli alberi a dare almeno l'illusione di un margine di errore. Verso metà percorso, nella zona di Glen Cove, il bosco si dirada fino a sparire: si supera il limite della vegetazione. Da lì in su è alta montagna vera, una sequenza di tornanti scavati nella tundra alpina, con una pendenza media attorno al 7 per cento e, in molti punti, nessun guardrail tra l'asfalto e il vuoto. Settori come le Ws, il Devil's Playground e Boulder Park vengono pronunciati dai piloti con la stessa reverenza che i rallisti riservano alle grandi prove speciali di Finlandia o di Corsica. Un errore nel bosco costa una carrozzeria ammaccata; un errore vicino alla vetta può significare un volo di centinaia di metri.
L'aria sottile cambia tutto
Ciò che rende la Pikes Peak davvero diversa da qualsiasi altra gara è l'atmosfera. In vetta l'aria contiene circa un terzo di ossigeno in meno rispetto al livello del mare. Un motore aspirato che parte in piena salute arriva al traguardo boccheggiando, privato di una parte consistente della sua potenza proprio dove le rampe sono più severe. Anche il pilota paga dazio: la concentrazione cala, i riflessi si allungano, e alcuni concorrenti ricorrono a ossigeno supplementare. Per decenni la risposta tecnica è stata la sovralimentazione, con i turbocompressori a restituire densità all'aria rarefatta. Ed è proprio questa caratteristica ad aver trasformato la montagna, in tempi recenti, nella vetrina perfetta per l'elettrico: un motore elettrico eroga a 4.300 metri esattamente la stessa potenza che al mare. La Pikes Peak non misura soltanto la velocità; mette alla prova la fisica stessa con cui un veicolo produce energia.
Gli anni dello sterrato e i re del rally
Per gran parte della sua storia la strada è stata sterrata, terreno ideale per chi sapeva guidare di traverso e improvvisare. La dinastia locale era quella degli Unser, famiglia della zona i cui membri vinsero così tante volte, generazione dopo generazione, che la montagna veniva scherzosamente definita di loro proprietà; il solo Bobby Unser collezionò più di una dozzina di successi prima di andare a vincere la 500 Miglia di Indianapolis. Negli anni Ottanta la corsa divenne mondiale. Michèle Mouton, con l'Audi quattro, nel 1985 fu la prima donna a vincere assoluta, firmando anche il record del percorso. Walter Röhrl rispose per Audi nel 1987 con la scatenata Sport quattro S1, e nel 1988 Ari Vatanen scagliò la Peugeot 405 T16 su per lo sterrato in una salita resa immortale dal cortometraggio Climb Dance, forse le immagini più celebri mai girate in una cronoscalata, con il finlandese che si ripara gli occhi dal sole con una mano mentre guida con l'altra.
L'asfalto e la caduta dei record
La svolta più profonda arrivò dai tribunali, non dai box. A causa dell'erosione della ghiaia nell'ambiente circostante, dopo una causa legale la strada venne progressivamente asfaltata, e dal 2011 la gara si corre interamente su asfalto. Cambiò tutto: gomme slick, carichi aerodinamici enormi, precisione da pista al posto dell'improvvisazione da rally. Quello stesso anno cadde un muro che sembrava mitologico: il giapponese Nobuhiro Monster Tajima, dominatore di lungo corso della classe Unlimited con le sue Suzuki, scese per primo sotto i dieci minuti, un limite che il record di Rod Millen con la Toyota Celica del 1994 aveva sfiorato per oltre un decennio. Poi, nel 2013, Peugeot tornò sulla montagna con Sébastien Loeb, nove volte campione del mondo rally, e la 208 T16 costruita apposta: 8 minuti, 13 secondi e 878 millesimi, oltre un minuto e mezzo meglio del primato precedente. Ancora oggi quella salita viene citata tra le più grandi prestazioni individuali del motorsport moderno.
L'era elettrica
Il primato di Loeb pareva inavvicinabile finché, nel 2018, Volkswagen non si presentò con la ID.R, un prototipo elettrico leggerissimo progettato per un unico scopo. Al volante c'era Romain Dumas, che la montagna l'aveva già vinta più volte con mezzi convenzionali. Il cronometro si fermò su 7 minuti, 57 secondi e 148 millesimi: la prima e finora unica salita sotto gli otto minuti nella storia della corsa. L'elettrico non era una trovata di marketing, ma la risposta logica al problema dell'altitudine che aveva definito la gara per un secolo. Da allora le vetture elettriche e ibride sono una presenza fissa negli elenchi iscritti, e i costruttori trattano la montagna come un laboratorio dove una sola domenica di giugno può dire di più su un powertrain di un'intera stagione in pista. La domanda non è più se le auto elettriche possano competere alla Pikes Peak, ma se qualcos'altro riesca ancora a batterle lassù.
Meteo, rischio e rispetto
La montagna non permette a nessuno di dimenticare la posta in gioco. Nei settori sommitali il tempo può passare in un'ora dal sole alla grandine, alla nebbia o perfino alla neve, in pieno giugno, e gli organizzatori accorciano regolarmente il percorso quando la vetta si chiude. Nella lunga storia della corsa non sono mancate le tragedie: la morte del motociclista Carlin Dunne, caduto nel 2019 a pochi metri dal traguardo, spinse gli organizzatori a cancellare il programma moto che faceva parte della gara da generazioni. Oggi corrono soltanto le automobili, dalle vetture quasi di serie della Pikes Peak Open ai mostri pressoché senza regole della classe Unlimited. Nulla di tutto questo ha scalfito il fascino dell'evento: ogni giugno la strada chiude, si montano le fotocellule e un nuovo schieramento si presenta a 2.862 metri per trattare con la montagna.
Sulla mappa
La Pikes Peak è un luogo irripetibile, ma appartiene a una famiglia mondiale di cronoscalate, autodromi e speedway che raccontano ciascuno la propria storia. Puoi trovare la montagna, insieme a migliaia di altri luoghi del motorsport in ogni continente, sulla nostra mappa interattiva: fai zoom sul Colorado per seguire la strada dalla partenza alla vetta, poi allarga lo sguardo e scopri quali leggende ti aspettano più vicino a casa.