Pikes Peak International Hill Climb: Das Rennen in die Wolken
Es gibt Rennstrecken, auf denen man Fehler korrigieren kann, und es gibt den Pikes Peak. Wer beim Pikes Peak International Hill Climb in Colorado an den Start rollt, bekommt genau einen gezeiteten Versuch: 12,42 Meilen bergauf, knapp 20 Kilometer, 156 Kurven, Start auf rund 2.862 Metern und Ziel auf dem Gipfel in 4.302 Metern Höhe. Kein zweiter Durchgang, keine Aufwärmrunde, kein Verzeihen. Seit 1916 wird hier gefahren, womit das „Race to the Clouds" nach dem Indianapolis 500 das zweitälteste Motorsport-Ereignis der Vereinigten Staaten ist – und bis heute eines der kompromisslosesten.
Ein Berg mit Geschichte
Der Pikes Peak trägt den Namen des Entdeckers Zebulon Pike, der die Region Anfang des 19. Jahrhunderts kartografierte und den Gipfel selbst nie erreichte. Für die Amerikaner ist der Berg über Colorado Springs weit mehr als ein Rennschauplatz: Er gilt als „America's Mountain", und der Ausblick von seinem Gipfel soll die Dichterin Katharine Lee Bates zu „America the Beautiful" inspiriert haben. Dass ausgerechnet hier Rennwagen hinaufjagen, verdankt die Welt dem Unternehmer Spencer Penrose. Er hatte den alten Kutschenweg zum Gipfel zur Pikes Peak Highway ausgebaut und suchte 1916 nach einem spektakulären Weg, seine Straße bekannt zu machen. Die Lösung: ein Bergrennen mit einem Pokal, der bis heute seinen Namen trägt. Der erste Sieger, Rea Lentz, brauchte für die Strecke noch fast 21 Minuten – ein Wert, über den moderne Prototypen nur müde lächeln würden. Aus dem Werbegag wurde eine Institution: Nur die Weltkriege konnten das Rennen unterbrechen, und über die Jahrzehnte entwickelte sich der Berg zu einem Prüfstand, zu dem Hersteller, Privatiers und Träumer aus aller Welt pilgern.
Der Streckenverlauf: 156 Kurven bis zum Gipfel
Die Strecke lässt sich grob in drei Welten unterteilen. Der untere Abschnitt führt durch dichten Nadelwald, ist vergleichsweise schnell und fließend und vermittelt zumindest das Gefühl, dass links und rechts etwas wäre, das ein Auto auffangen könnte. Etwa auf halber Höhe, in der Gegend um Glen Cove, lichtet sich der Wald, und oberhalb der Baumgrenze beginnt die dritte Welt: offenes alpines Gelände, Serpentinen wie mit dem Lineal in den Hang gezeichnet, im Schnitt rund sieben Prozent Steigung – und an vielen Stellen keinerlei Leitplanken. Passagen wie die „Ws", das „Devil's Playground" oder „Boulder Park" haben unter Fahrern denselben Klang wie legendäre Rallye-Prüfungen in Finnland oder auf Korsika. Ein Fehler im Wald kostet Blech. Ein Fehler oberhalb der Baumgrenze kann einen Sturz von Hunderten Metern bedeuten. Hinzu kommt: Die Strecke ist im Alltag eine öffentliche Mautstraße, auf der Touristen zum Gipfel fahren. Trainiert wird nur an wenigen Morgenstunden vor dem Rennwochenende, abschnittsweise und im Morgengrauen – die komplette Strecke am Stück sieht jeder Starter erst am Renntag selbst.
Dünne Luft als Gegner
Was den Pikes Peak von praktisch jedem anderen Rennen unterscheidet, ist die Luft selbst. Am Gipfel enthält die Atmosphäre rund ein Drittel weniger Sauerstoff als auf Meereshöhe. Ein Saugmotor, der unten noch kraftvoll losstürmt, verliert bis zum Ziel einen erheblichen Teil seiner Leistung – ausgerechnet dort, wo die Steigungen am zermürbendsten sind. Auch der Mensch leidet: Die Konzentration lässt nach, die Reaktionszeiten werden länger, manche Fahrer greifen zu zusätzlichem Sauerstoff. Jahrzehntelang lautete die technische Antwort Turboaufladung, die die dünne Höhenluft wieder auf brauchbare Dichte verdichtete. Und genau diese Eigenheit machte den Berg später zur perfekten Bühne für Elektroantriebe: Ein E-Motor leistet auf 4.300 Metern exakt dasselbe wie am Strand. Der Pikes Peak prüft nicht nur Mut und Fahrkönnen, sondern die Grundphysik der Leistungserzeugung.
Die Unsers und die Schotter-Ära
Über weite Teile seiner Geschichte war die Straße zum Gipfel eine Schotterpiste, und das Rennen belohnte jene, die ein Auto quer und auf Sicht kontrollieren konnten. Die lokale Dynastie hieß Unser: Eine Familie aus der Region, deren Mitglieder über Generationen so oft gewannen, dass der Berg scherzhaft als ihr Privatbesitz galt. Allein Bobby Unser sammelte mehr als ein Dutzend Siege, ehe er später das Indianapolis 500 gewann. In den 1980er-Jahren wurde der Berg dann international – und für deutschsprachige Fans besonders interessant. Michèle Mouton gewann 1985 im Audi quattro als erste Frau den Gesamtsieg und stellte dabei einen Streckenrekord auf. 1987 schickte Audi Walter Röhrl mit dem monströsen Sport quattro S1 den Berg hinauf, und der Regensburger holte mit neuem Rekord den Gesamtsieg. Ein Jahr später zauberte Ari Vatanen im Peugeot 405 T16 jene Fahrt auf den Schotter, die im Kurzfilm „Climb Dance" unsterblich wurde.
Vom Schotter zum Asphalt
Die vielleicht größte Zäsur der Renngeschichte kam nicht aus dem Motorsport, sondern aus dem Umweltrecht. Weil der Schotter der Straße zunehmend in die umliegende Natur erodierte, wurde die Strecke nach einer Klage schrittweise asphaltiert; seit 2011 wird das Rennen komplett auf Asphalt gefahren. Damit änderte sich das Anforderungsprofil radikal: Slicks statt Stollenreifen, Abtrieb statt Drift, Rundstreckenpräzision statt Rallye-Improvisation. Noch im selben Jahr fiel eine Schallmauer, an der sich Generationen die Zähne ausgebissen hatten – Nobuhiro „Monster" Tajima, der Suzuki-Haudegen und langjährige Dominator der Unlimited-Klasse, blieb 2011 als Erster unter zehn Minuten. Zuvor hatte Rod Millens Fabelzeit von gut zehn Minuten im Toyota Celica aus dem Jahr 1994 über ein Jahrzehnt Bestand gehabt. 2013 kehrte Peugeot mit Sébastien Loeb und dem eigens konstruierten 208 T16 zurück: 8:13,878 Minuten, eine Verbesserung um weit mehr als eine Minute – eine der beeindruckendsten Einzelleistungen des modernen Motorsports.
Rekordjagd im Elektrozeitalter
Loebs Marke galt als unantastbar, bis Volkswagen 2018 mit dem ID.R anreiste, einem federleichten Elektro-Prototyp, der für genau eine Aufgabe gebaut worden war. Am Steuer saß Romain Dumas, der den Berg bereits mehrfach mit konventioneller Technik bezwungen hatte. Das Ergebnis: 7:57,148 Minuten – die erste und bislang einzige Fahrt unter acht Minuten in der Geschichte des Rennens. Der Elektroantrieb war dabei kein Marketing-Gag, sondern die logische Antwort auf das Höhenproblem, das den Berg ein Jahrhundert lang definiert hatte. Seither gehören elektrische und hybride Fahrzeuge fest zum Starterfeld, und Hersteller nutzen den Berg als Labor, in dem ein einziger Sonntag im Juni mehr über einen Antriebsstrang verraten kann als eine ganze Rundstreckensaison. Die Frage lautet längst nicht mehr, ob Elektroautos am Pikes Peak konkurrenzfähig sind – sondern ob irgendetwas anderes sie dort noch schlagen kann.
Wetter, Risiko und Respekt
Der Berg lässt niemanden vergessen, worum es geht. Auf den oberen Abschnitten kann das Wetter mitten im Juni binnen einer Stunde von Sonnenschein zu Hagel, Nebel oder Schnee umschlagen, und die Organisatoren kürzen die Strecke regelmäßig, wenn sich der Gipfel zuzieht. In der langen Geschichte des Rennens haben Teilnehmer ihr Leben verloren; nach dem tödlichen Unfall des Motorradfahrers Carlin Dunne kurz vor dem Ziel im Jahr 2019 strichen die Veranstalter das traditionsreiche Motorradprogramm. Heute treten ausschließlich Autos an, von seriennahen Fahrzeugen bis zur nahezu regelfreien Unlimited-Klasse. Auch für die Zuschauer ist das Rennen ein Abenteuer: Wer oben am Berg zusehen will, fährt vor Sonnenaufgang hinauf und bleibt dort, bis der letzte Starter im Ziel ist, denn die Straße bleibt den ganzen Renntag gesperrt. Dem Reiz des Rennens hat all das nie geschadet: Jeden Juni wird die Straße gesperrt, die Zeitnahme aufgebaut, und ein neues Feld stellt sich auf 2.862 Metern der Verhandlung mit dem Berg.
Auf der Karte
Der Pikes Peak ist einzigartig, aber er gehört zu einer weltweiten Familie von Bergrennen, Rundkursen und Speedways, die alle ihre eigene Geschichte erzählen. Auf unserer interaktiven Karte findest du den Berg selbst – zoome nach Colorado und folge der Straße von der Startlinie bis zum Gipfel – und dazu Tausende weitere Motorsport-Schauplätze auf allen Kontinenten. Vielleicht liegt die nächste Legende näher, als du denkst.